Nếu bạn đã vận chuyển bất cứ thứ gì qua đại dương trong tháng vừa qua, có thể bạn đã cảm thấy - cảm giác hụt hẫng khi người giao nhận vận chuyển hàng hóa cho bạn biết mức giá bạn ấn định vào tuần trước đã lỗi thời. Cảm giác khó chịu đó là các nhà mạng hiện đang nắm giữ mọi quyền lợi. Và cảm giác chìm đắm đó đang lan rộng nhanh chóng.
Các nhà giao nhận trên các tuyến thương mại chính Đông{0}}Tây đang gióng lên hồi chuông cảnh báo: giá giao ngay đang tăng, phụ phí mùa cao điểm áp dụng cho các hợp đồng dài hạn-và người gửi hàng được thông báo rằng không có lựa chọn nào khác ngoài việc phải trả tiền nếu họ muốn container của mình thực sự được xếp hàng.
Một người giao nhận đã mô tả tình huống này với Loadstar một cách sinh động: "'Trả tiền để chơi' đã quay trở lại - những người vận chuyển ngửi thấy mùi máu và liếm nó giống như Bá tước Dracula háu ăn ở lò mổ vào ngày tàn sát." Vâng, đó là lời trích dẫn thực tế từ một chuyên gia thực sự trong ngành. Và vâng, đó chính là thị trường vận chuyển mà chúng tôi đang hướng tới.
Điều gì đang thực sự xảy ra ngoài kia
Những con số vẽ nên một bức tranh khá rõ ràng. Trên tuyến xuyên Thái Bình Dương đến Bờ Tây Hoa Kỳ, giá giao ngay trung bình vẫn cao hơn 50% so với trước khi xung đột Trung Đông nổ ra vào cuối tháng Hai. Giá đã giữ ổn định ở mức khoảng 2.884 USD/FEU, không giảm xuống mặc dù giai đoạn nhu cầu lẽ ra sẽ trầm lắng hơn. Đến Bờ Đông là 3.974 USD/FEU và giữ nguyên.
Nhưng câu chuyện thực sự không chỉ là về tỷ giá giao ngay - mà còn là về những gì đang xảy ra với những người gửi hàng theo hợp đồng. Nhiều hãng vận tải lớn đã đưa ra các thông báo tăng cước chung mạnh mẽ trong tháng Sáu. CMA CGM sẽ áp dụng khoản phụ phí mùa cao điểm 500 USD/teu bắt đầu từ ngày 1 tháng 6. Hapag-Lloyd tiếp nối vào ngày 8 tháng 6. Và đây là điểm khởi đầu: các hãng vận tải cho biết họ sẽ không giới hạn các khoản phụ phí này. Chúng sẽ được xem xét hai tuần một lần. Theo lời của một nhà giao nhận khác: "Tôi nghi ngờ nó có thể tăng vào giữa-tháng 6, nó có thể tăng trở lại vào tháng 7... nó sẽ đi theo hướng đó".
Đối với những người gửi hàng nghĩ rằng các hợp đồng dài hạn-sẽ bảo vệ họ khỏi sự điên cuồng của thị trường thì sự bảo vệ đó sắp hết hạn. Vào ngày 1 tháng 7, các hệ số điều chỉnh lô cốt trong nhiều-giao dịch dài hạn được thiết lập để "tăng vọt" như một nhà giao nhận đã nói. Đó là lý do tại sao chúng ta thấy lượng hàng hóa tăng mạnh trong tháng 6. - các chủ hàng đang cố gắng vận chuyển hàng hóa trước khi áp dụng các khoản phụ phí mới.
Và có ai định tuyến hàng hóa tới Vịnh Ba Tư không? Tình hình thực sự đáng sợ. Tỷ giá giao ngay đã đạt xấp xỉ 8.000 USD/container, nhưng vấn đề lớn hơn là năng lực vận tải đường biển tại khu vực đó đã sụt giảm. Tỷ giá cố định ở mức 8.000 USD ngày hôm nay phản ánh tình trạng gần như{6}}công suất khả dụng.
Đợi - có quá nhiều dung lượng hay không đủ?
Nếu bạn bối rối, bạn không đơn độc. Thị trường vận tải container vào năm 2026 đang tồn tại một sự mâu thuẫn thực sự.
Một mặt, tình trạng dư thừa về cơ cấu là rất thực tế. Đội tàu container toàn cầu đã bổ sung thêm 1,4 triệu TEU đáng kinh ngạc chỉ riêng vào đầu năm 2026 và lượng đặt hàng vẫn còn lớn trong lịch sử. Sức chứa đội tàu toàn cầu đang tăng nhanh hơn nhu cầu vận chuyển hàng hóa và các nhà phân tích dự đoán áp lực giảm giá cước sẽ tiếp tục kéo dài trong năm nay. Trên các tuyến đường chính Đông{5}}Tây, năng lực dư thừa ước tính vào khoảng 10% - gần gấp đôi mức trung bình kéo dài cả thập kỷ-là 4,5%.
Mặt khác, cuộc xung đột ở Trung Đông đã hạn chế năng lực sử dụng theo những cách thách thức những phép toán đơn giản. Các con tàu đang định tuyến lại quanh Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua Biển Đỏ, khiến mỗi chuyến đi phải thêm ngày và đôi khi là vài tuần. Những tuyến đường dài hơn có nghĩa là cùng số lượng tàu hoàn thành ít chuyến khứ hồi hơn mỗi năm. Braemar ước tính rằng nếu việc chuyển hướng vẫn được duy trì thông qua 2026 - thì hiện tại có khả năng - tình trạng dư thừa hiệu quả có thể giảm từ mức dự kiến 14% xuống chỉ còn 5% trong năm nay. Nhiều tàu hơn trên giấy, ít năng lực hơn trong thực tế.
Điều đó có ý nghĩa rất lớn đối với người gửi hàng: giá cước vận chuyển vẫn tăng cao ngay cả khi phép toán cung-cầu cơ bản cho thấy giá cước sẽ giảm. Các hãng vận tải đang quản lý năng lực một cách tích cực thông qua các chuyến đi vắng và lăn container, đồng thời họ đang sử dụng mọi công cụ theo ý mình - GRI, PSS, phụ phí nhiên liệu - để thu được lợi nhuận tối đa từ mỗi container mà họ di chuyển.
Cách các chủ hàng phản hồi (và tại sao một số người đang gặp khó khăn)
Sự không chắc chắn đã khiến các cuộc đàm phán hợp đồng rơi vào tình trạng hỗn loạn. Các chủ hàng ở Hoa Kỳ đang ngày càng trì hoãn các cam kết hợp đồng dài hạn-vì lo lắng về việc chốt giá ở mức cao trong 12 tháng tới. Kết quả là ngày càng có nhiều hàng hóa được vận chuyển trên thị trường giao ngay -, trớ trêu thay, điều này lại rơi ngay vào tay các hãng vận tải, bởi vì giá giao ngay chính xác là nơi họ đang tính phí bảo hiểm lớn nhất.
Nhà phân tích trưởng của Xeneta, Peter Sand, lưu ý rằng dù sao đi nữa, các chủ hàng lớn cuối cùng cũng có thể bị thu hút ký các thỏa thuận-dài hạn mới vì các nhà mạng đang đưa ra các chương trình giảm giá để đảm bảo cam kết về số lượng. Nhưng đối với các nhà nhập khẩu cỡ trung-và nhỏ hơn, đòn bẩy đàm phán đơn giản là không có. Họ đang bị siết chặt từ cả hai phía: quá nhỏ để có thể yêu cầu các điều khoản hợp đồng có lợi, quá dễ bị tổn thương để tồn tại sau những đợt tăng phụ phí liên tục.
Và đây là phần mà các nhà giao nhận không nói thẳng ra nhưng mọi người đều biết: nhiều chủ hàng đang trả phụ phí mùa cao điểm ngoài giá-hợp đồng dài hạn và không nhận được sự đảm bảo nào về lợi nhuận. Số tiền PSS đó không cố định. Chúng được xem xét hai tuần một lần và có thể tăng lên bất cứ lúc nào. Vì vậy, khi một hãng vận chuyển nói với bạn "chúng tôi sẽ xếp hàng vào container của bạn nếu bạn trả phụ phí", điều họ thực sự muốn nói là: "hãy thanh toán ngay hôm nay và chúng tôi sẽ xem chúng tôi yêu cầu những gì sau hai tuần."
Những gì chủ hàng thực sự cần ngay bây giờ
Trong môi trường này, khả năng phục hồi không chỉ là một từ thông dụng mà còn là sự sống còn. Người gửi hàng không thể kiểm soát mức phí của người vận chuyển. Họ không thể kiểm soát sự bất ổn địa chính trị. Nhưng họ có thể kiểm soát những người mà họ hợp tác để vượt qua nó.
Đây là nơi mà một người giao nhận vận tải tạo nên sự khác biệt. Một nhà giao nhận có mối quan hệ sâu sắc với nhà cung cấp dịch vụ có thể đảm bảo không gian khi những người khác không thể. Một nhà giao nhận có thông tin thị trường-theo thời gian thực sẽ biết khi nào nên chốt giá và khi nào cần chờ. Một nhà giao nhận với các tùy chọn định tuyến linh hoạt có thể định tuyến lại hàng hóa xung quanh tình trạng tắc nghẽn trước khi nó trở nên khủng hoảng.
Tại XMAE Logistics, chúng tôi đã theo dõi chặt chẽ thị trường này. Nhóm của chúng tôi đã chứng kiến các khoản phụ phí tăng lên, sức tải bị thắt chặt trên các tuyến đường chính và việc đàm phán hợp đồng ngày càng khó khăn hơn theo tuần. Và chúng tôi đang thích ứng nhanh hơn tốc độ thị trường có thể thay đổi. Mối quan hệ của chúng tôi với các hãng vận chuyển lớn cho phép chúng tôi tiếp cận không gian mà các chủ hàng không thể tự mình đàm phán.
Chúng tôi cung cấp các giải pháp-đa phương thức cho phép khách hàng của chúng tôi chuyển đổi giữa đường biển, đường hàng không và đường sắt theo yêu cầu của điều kiện thị trường. Khi một làn đường chật hẹp, chúng tôi tìm thấy một làn đường khác. Khi một nhà cung cấp dịch vụ áp dụng một khoản phụ phí ngoài dự kiến, chúng tôi sẽ thương lượng - và chúng tôi có số lượng cũng như các mối quan hệ để khiến những cuộc đàm phán đó trở nên quan trọng. Thông tin thị trường-theo thời gian thực của chúng tôi có nghĩa là khách hàng của chúng tôi không bao giờ phải trả giá của ngày hôm qua cho hàng hóa của ngày mai. Và cấu trúc hợp đồng linh hoạt của chúng tôi cho phép người gửi hàng chốt được mức giá có thể dự đoán được mà không bị ràng buộc vào các điều khoản khiến họ bị lộ khi thị trường chắc chắn sẽ thay đổi trở lại.
Điểm mấu chốt là: "trả tiền để chơi" đã quay trở lại và sân chơi hiện đang nghiêng về phía các chủ hàng. Nhưng bạn không phải đối mặt với nó một mình. Với đối tác phù hợp, bạn vẫn có thể tìm được không gian, kiểm soát chi phí và giữ cho chuỗi cung ứng của mình luôn hoạt động - ngay cả khi những người khác đang phải chờ đợi.
Con đường phía trước
Những tuần tới sẽ kể. Giá cước FAK tháng 6 dự kiến sẽ đạt gần 6.000 USD hoặc thậm chí 7.000 USD mỗi FEU trên các tuyến Á-Châu Âu. Phụ phí mùa cao điểm có thể sẽ tăng trở lại vào giữa-tháng 6 và tăng trở lại vào tháng 7. Và sự căng thẳng cơ bản giữa tình trạng dư thừa năng lực của đội tàu và sự gián đoạn địa chính trị không có dấu hiệu sớm được giải quyết.
Đối với các chủ hàng, cách chơi thông minh là không hy vọng giá cước giảm. Đó là hợp tác với một nhà giao nhận có thể điều hướng sự biến động, đảm bảo năng lực bất kể điều kiện thị trường và hấp thụ những cú sốc trước khi chúng chạm tới lợi nhuận của bạn.
Tại XMAE Logistics, đó chính xác là những gì chúng tôi làm hàng ngày. Hãy liên hệ với nhóm của chúng tôi để thảo luận về chiến lược vận chuyển của bạn trong nửa cuối năm 2026. Bởi vì trong môi trường vận chuyển khắc nghiệt, cách bảo vệ tốt nhất là đối tác hiểu rõ trò chơi và biết cách giành chiến thắng.
